La New Street Station di Birmingham è un importante nodo di trasporto pubblico con un ruolo chiave nella città. Occupando una posizione urbana importante e gestendo una grande quantità di traffico, offre la prima impressione della città a un grande afflusso di visitatori delle Midlands. Il cantiere per la ristrutturazione della stazione, parte del piano urbano Big City Plan per la riqualificazione della città, è durato cinque anni e ha riconsegnato un edificio tre volte e mezzo dell’originario. Il progetto è stato affidato allo studio AZPML a seguito del concorso bandito da Network Rail e Riba per la ridefinizione degli aspetti distributivi e funzionali, la creazione di una nuova facciata su strada e l’atrio d’ingresso. E fedelmente lo studio londinese ha risposto alla richiesta di un’architettura dalla forte connotazione, in grado di diventare un landmark facilmente riconoscibile e riferibile alla città. L’antica struttura dell’edificio, infrastruttura degli anni Sessanta, è stata costruita per una prestazione diversa da quella necessaria in tempi recenti, sia in termini organizzativi sia visivi: doveva ospitare 650 treni per il trasporto di 60.000 passeggeri al giorno e oggi gestisce oltre 140.000 passeggeri al giorno, più del doppio della quantità per cui è stata progettata. Nel 2010 era diventata la stazione più trafficata al di fuori di Londra.
L’approccio progettuale vuole ristabilire la coerenza tra forma ed espressione nel nuovo progetto della ferrovia, sia nel rivestimento sia nella riorganizzazione dell’edificio. Il disegno della facciata è stato correlato allo spazio esterno, rendendo la costruzione uno strumento per intensificare la percezione della vita urbana di Birmingham all’interno dell’edificio, e non tanto per rivelare alla città la struttura interna. Le geometrie morbide in continuo movimento e la distorsione della percezione prodotte dalle curve dell’involucro sono state l’ispirazione per l’espressione architettonica del concept progettuale. La riqualificazione ha lo scopo di innescare una nuova percezione di “situazioni urbane” intorno alla stazione. Il campo di riflessioni generato dall’involucro, volto a produrre un’identità coerente dell’edificio, si differenzia su ogni lato secondo le diverse opportunità urbane: il cielo di Birmingham, la folla di passeggeri, i treni in ingresso e uscita dalla stazione, le tonalità del tramonto e dell’alba e altri regimi dinamici presenti nell’intorno. Secondo i progettisti, quest’approccio è un’evoluzione necessaria dei dogmi modernisti di trasparenza verso un approccio più pragmatico e strategico necessario per affrontare le complessità della cultura contemporanea. Il rivestimento realizzato in acciaio riflettente diventa dunque un apparato significativamente complesso: pelle come volto dell’edificio verso l’esterno, sistema d’interfaccia con la città e i suoi abitanti. Per evidenziare i quattro punti di accesso principali, grandi schermi multimediali “a forma di occhio” sono stati integrati nella facciata. Internamente prende corpo il nuovo atrio alto 35 m, coperto da una struttura a cuscini pneumatici di ETFE da cui si riversa luce naturale e uno schema di traiettorie che metaforicamente rinviano al viaggio. La stazione si arricchisce, inoltre, del centro commerciale Gran Central, negozi, ristoranti e collegamenti funzionali, quindici ascensori pubblici e oltre trenta scale mobili.
Al fine di gestire il progetto di ristrutturazione per questo enorme complesso, lavorando a stretto contatto con la Rete Ferroviaria e il main contractor, la società in carica per la progettazione esecutiva ha concertato una gamma di specialisti multidisciplinari: dall’architettura, dall’ingegneria civile e di trasporti ad alta velocità, alla modellazione, agli specialisti delle telecomunicazioni, di paesaggio e di project management. L’adozione di soluzioni innovative per la gestione e per la consegna di una delle più grandi stazioni ferroviarie ristrutturate in Europa ha consentito il superamento di grandi sfide di cantiere. Il progetto ha previsto la valutazione delle strutture esistenti e la progettazione delle nuove, insieme alla costruzione della facciata, della copertura sul nuovo atrio e della struttura a telaio di acciaio del centro commerciale John Lewis, costruito in parte sopra l’originale copertura di calcestruzzo armato. Questo ha comportato la costruzione di un modello di analisi globale della stabilità strutturale (Global Stability Analysis Model - GSAM), per capire come la vecchia stazione e le nuove addizioni si sarebbero comportate con i diversi carichi, sia nel suo stato finale sia durante le fasi cruciali del programma del cantiere. Dove l’informazione è stata carente riguardo alle prestazioni strutturali dell’edificio originale, sono state intraprese indagini intrusive per confermarne le scelte. La sfida maggiore per l’impresa esecutrice e per la società che ha ingegnerizzato il progetto esecutivo ha riguardato la gestione di un cantiere, dei relativi programma e costi, dentro a un edificio che doveva comunque continuare a funzionare correttamente, con conseguenti limiti temporali e di programmazione, al fine di assicurare e consegnare un’architettura di alta qualità, causando un’interruzione minima della funzionalità quotidiana del servizio ferroviario.
LA COPERTURA DI ETFE: L’ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE
Il progetto ha previsto la realizzazione di un ampio lucernario ricavato nella copertura esistente per coprire tutto l’atrio centrale di smistamento del traffico pedonale. Per assicurare una luce libera di 40 m è stato necessario progettare per la copertura un sistema strutturale di acciaio. La grande apertura del lucernario ha forma esagonale, sulla quale si ergono due sistemi metallici di travi reticolari spaziali con forma a doppia Y in pianta e con una curvatura in senso trasversale tale da innalzare la copertura di 18 metri sopra il piano della copertura originaria. Le due travi dividono l’ampia apertura in tre settori: uno intermedio e due laterali, tra la trave e la copertura esistente. Il sistema secondario di supporto è costituito da una serie di travi tubolari calandrate curve, di dimensioni differenti rispetto alla loro posizione. Cuscini pneumatici di ETFE chiudono lo spazio garantendo estrema leggerezza e una grande luminosità grazie alle note peculiarità di trasparenza del materiale fluoropolimerico. Ogni singolo cuscino pneumatico è costituito da tre strati di film con camera d’aria a sezione variabile interposta. La trasparenza, che in alcuni momenti dell’anno può essere abbondante, è regolata tramite la serigrafia con pigmenti di alluminio dello strato più esterno generando un pattern continuo di cerchi. I film sono di tipo extra-chiaro e con una trasparenza assicurata durante la vita utile del sistema dei venticinque anni, con un presumibile degrado del 5% di trasparenza. Il sistema strutturale, a opera conclusa, non è percepibile: all’interno, le travi coperte da un sistema di scocche di PVC che fungono da controsoffitti e da rivestimento; all’esterno, l’area tra i cuscini è chiusa da un sistema a secco di alluminio, isolante e membrane impermeabilizzanti. La sezione triangolare delle travi reticolari offre la possibilità di alloggiare impianti per il ricambio d’aria e ventilatori per estrazione fumi. Una peculiarità di questa riconversione della copertura è costituita dal processo di cantiere. Durante la costruzione della nuova copertura dell’atrio è stata completamente mantenuta la copertura esistente di calcestruzzo armato, che è servita come piano d’imposta per le lavorazioni di parti d’opera e per il montaggio della struttura di copertura. Una volta terminata l’istallazione di struttura e di sistema pneumatico, che avviene tramite strutture provvisionali tensili a rete a maglia larga su cui camminano i montatori dei cuscini, il cantiere ha previsto il taglio e la demolizione della parte sottostante alla copertura pneumatica, dando luce all’atrio.
IL NASTRO METALLICO COME SPECCHIO DI FACCIATA
Le onde sinuose dell’involucro metallico della nuova facciata avvolgono l’edificio dal livello della strada verso l’alto, abbracciando un esteso atrio fino all’ultimo piano con il nuovo volume del centro commerciale. L’involucro è costituito da un grande nastro esteso per i 20.000 mq di facciata e composto da 8.500 pannelli di acciaio inox, sostenuti da più di mezzo milione di strutture di fissaggio. Quasi ogni pannello è unico al fine di adattarsi alla particolare geometria dell’edificio. L’acciaio inossidabile utilizzato è prodotto in Finlandia, poi lucidato a specchio, tagliato e lavorato nel Regno Unito. La nuova contro-facciata metallica, corrente attorno a tutto l’edificio, è costituita da una sottostruttura a montanti e traversi, posti a distanza variabile e con dimensioni differenti secondo la geometria del nastro, della maggiore o minore inclinazione. In alcuni punti la sottostruttura è ancorata ai solai originari di calcestruzzo armato e, in altri, al nuovo sistema di solai con orditura a travi di acciaio. Dalle strutture dei solai fuoriescono elementi puntuali metallici, attraverso fori nei pannelli verticali della prima facciata di chiusura tra interno ed esterno, che consentono l’aggancio di montanti con sezione IPE, variamente inclinati per dare la forma curva e piegata del nastro metallico, posti attorno a tutto l’edificio con un passo di circa 400 cm. Essi sono tra loro orizzontalmente collegati tramite profili tubolari circolari. Su ognuno di questi è imbullonata una sequenza di doppie piastre metalliche che abbracciano profili di alluminio scatolare RHS d’interfaccia tra la sottostruttura e i pannelli di rivestimento di acciaio inox specchiato. Le lamine metalliche (spessore 3 mm) rivettate su questi profili, sono state messe in opera con l’interposizione di un nastro di EPDM di protezione puntuale e sormontate l’una con quella successiva. Dettagli che coinvolgono l’interazione tra il nuovo rivestimento, la struttura e la costruzione esistente richiedono un design accurato e progressivo rispetto alle necessità emergenti in fase di elaborazione e costruzione, oltre a un perfetto coordinamento e continue interfacce tra il committente e l’impresa di costruzioni.
Scheda progetto
Progettista: AZPML, FOA and Farshid Moussavi Architecture - Alejandro Zaera-Polo & Maider Llaguno Architecture, FOA and Farshid Moussavi
Cliente: Network Rail, Birmingham City Council, Department for Transport
Periodo di costruzione: 2009 - 2015
Covered area: 91,500 mq
Costo: 950 million euro
Localizzazione: Birmingham, West Midlands, United Kingdom
Architecture Team di progetto: AZPML/FOA - Manuel Eijo, Guillermo Fernandez- Abascal, Charles Valla, Christof Trenner, Tommaso Franzolini, Lola Fernandez, Sukyeong Kim, Carmen Sagredo, Takeru Sato, Penny Sperbund, Niklavs Paegle, Tobias Jewson, Mio Sato, Manuel Távora
Progettazione esecutiva: Atkins
Committente: Network Rail, Birmingham City Council, Department for Transport
Progetto di ingegneria strutturale: Adams Kara Taylor, Hoare Lea - AKT II, Atkins
Progetto di ingegnerizzazione della facciata: AKT II, Atkins
Progetto di ingegnerizzazione meccanica ed elettrica: Hoare Lea, Atkins
Progetto di ingegneria delle infrastrutture ferroviarie: NG Bailey
Supervisori della qualità, consulenti dei costi di costruzione e gestione di cantiere: Faithful & Gould
Progetto degli interni: Haskoll Architects
Progetto dell’allestimento dei punti vendita: Glazard Architects
Impresa principale e project manager: MACE
Demolizioni: Coleman & Company
Gestione delle strutture temporanee della stazione per lo smistamento dei passeggeri: Elliott Thomas
Interventi sui binari: MPB
Copertura di ETFE: Vector Foiltec Australia
Rivestimento di acciaio: Martifer Metallic Constructions
Partizioni interne a secco e finiture superficiali: Fireclad Limited
Controsoffitti acustici e rilevatori di sicurezza: SAS International
Photos: Javier Callejas
